Đột phá hạ tầng giao thông: Cần đủ vốn đối ứng

Thứ tư - 28/11/2018 01:55
Đây là nhận định của nhiều chuyên gia và các cơ quan quản lý trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, bởi dù có huy động thêm nhiều vốn ODA hay kêu gọi xã hội hóa mạnh mẽ nguồn vốn để tạo đột phá thì đi kèm với đó cũng phải có đủ vốn đối ứng của nhà nước...

Thiếu trầm trọng vốn đối ứng

Theo kế hoạch phân bổ vốn, trong 5 năm tới vốn trái phiếu Chính phủ phân cho ngành GTVT chỉ khoảng 40.000- 45.000 tỷ đồng, như vậy, mỗi năm bình quân chỉ khoảng 11.000 tỷ đồng. Với vốn ngân sách cũng tương tự và chỉ vào khoảng 40.000 tỷ đồng cho 5 năm.

Nguồn vốn đối ứng tại các dự án giao thông đang thiếu nghiêm trọng
Nguồn vốn đối ứng tại các dự án giao thông đang thiếu nghiêm trọng

Thứ trưởng Bộ GTVT Trương Tấn Viên tại buổi họp mới đây cho rằng, số vốn này là quá ít ỏi so với nhu cầu thực hiện của ngành GTVT. Bởi thực tế, chỉ cần bố trí đủ vốn đối ứng cam kết cho các dự án ODA và các dự án xã hội hóa, mỗi năm ngành GTVT đã cần tới hàng chục nghìn tỷ đồng.

Ông Nguyễn Hoằng, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch Đầu tư Bộ GTVT cũng cho biết, chỉ tính riêng nhu cầu vốn đối ứng của các dự án ODA giao thông trong giai đoạn 2011- 2015 để thực hiện công tác đền bù, GPMB cũng lên đến 27.000 tỷ đồng. “Như vậy, bình quân mỗi năm các dự án ODA dù đã có đủ nguồn vốn xây lắp vẫn phải cần khoảng 7.000 tỷ đồng vốn đối ứng. Trong khi đó, cả ngành GTVT mỗi năm chỉ được cấp khoảng 3.000 tỷ đồng vốn đối ứng cho tất cả các dự án là thiếu trầm trọng”- ông Hoằng cho biết.

Thời gian qua, không kể hàng loạt các dự án bị đình hoãn, giãn tiến độ do không được bố trí vốn, hàng loạt các dự án giao thông lớn dù có đủ vốn xây lắp nhưng vốn đối ứng rất thiếu hoặc được cấp nhỏ giọt làm ảnh hưởng đến tiến độ chung. Đơn cử như Dự án QL3 mới Hà Nội- Thái Nguyên, công trình này đang chậm tiến độ nhiều tháng và một trong những nguyên nhân dẫn tới điều này có phần của thiếu vốn đối ứng cho GPMB.

Ban QLDA 2, đơn vị làm đại diện chủ đầu tư dự án này nhiều lần có văn bản đề nghị bổ sung vốn nhưng do nguồn vốn này quá hạn hẹp nên được cấp khá nhỏ giọt. Hiện nay nhu cầu của dự án này vẫn đang cần gấp khoảng 100 tỷ đồng vốn đối ứng nữa để phục vụ công tác đền bù, giải tỏa đẩy nhanh tiến độ. Tháng 11/2011 vừa qua, Sở GTVT Thái Nguyên cũng phải có văn bản đề nghị Ban QLDA 2 bổ sung hơn 340 tỷ đồng vốn cho tiểu dự án GPMB và xây dựng các khu tái định cư thuộc dự án trên địa bàn Thái Nguyên để đảm bảo tiến độ đề ra.

Một dự án đường cao tốc rất lớn khác là tuyến Nội Bài- Lào Cai cũng đang gặp phải khó khăn rất lớn do thiếu vốn GPMB. Nguồn vốn này theo quy định lấy từ nguồn phát hành trái phiếu công trình có bảo lãnh của Chính phủ.

Tuy nhiên trong thời gian qua, việc phát hành trái phiếu gặp khó khăn nên dự án không có tiền để thực hiện đền bù, giải tỏa mặt bằng. Sắp tới đây, dự kiến VEC, Bộ GTVT sẽ phải xem xét, xin ý kiến nhà tài trợ và các cơ quan liên quan để điều chuyển khoảng 162 triệu USD vốn dư của Dự án đường cao tốc TP.HCM- Long Thành- Dầu Giây để làm vốn đối ứng GPMB cho tuyến Nội Bài- Lào Cai.

Khó để đột phá

Thời gian qua, Bộ GTVT đang triển khai chủ trương tạo bước đột phá trong lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Đây được xem là việc làm rất cấp thiết để phát triển kinh tế- xã hội, đưa đất nước tiến lên công nghiệp, hiện đại. Theo nhiều chuyên gia, trong lúc các nguồn vốn trong nước gặp khó khăn thì đột phá chỉ trông chờ vào hai nguồn chính là ODA và xã hội hóa.

Tiến độ nhiều dự án bị ảnh hưởng do thiếu vốn đối ứng
Tiến độ nhiều dự án bị ảnh hưởng do thiếu vốn đối ứng

Tuy nhiên, để thu hút và triển khai được các nguồn vốn này thì điều kiện tất yếu là cần phải có đủ vốn đối ứng. Với các dự án ODA thì vốn xây lắp không thiếu và luôn được đảm bảo, khối lượng triển khai đến đâu có thể giải ngân ngay đến đó. Nhưng trước khi triển khai việc xây lắp thì cần phải có đủ vốn để bố trí cho công tác đền bù, giải tỏa, xây dựng các khu tái định cư cho người dân.

Còn đối với công tác xã hội hóa, huy động nguồn vốn đầu tư tư nhân, đây được xem là cứu cánh để huy động nguồn lực cho hạ tầng những năm tới bởi ODA cũng bắt đầu tới ngưỡng khi Việt Nam đã trở thành nước có mức thu nhập trung bình.

Mặc dù vậy, dù triển khai theo hình thức nào BOT, BTO hay đặc biệt là PPP thì cũng cần có sự tham gia góp vốn của nhà nước. Tại những dự án triển khai theo hình thức này thì tối thiểu vốn đối ứng nhà nước đóng góp cũng phải từ 20- 30%. Chính vì vậy, trong những năm tới, Chính phủ và các cơ quan chức năng cần có cơ chế hỗ trợ, ưu tiên bố trí đủ vốn đối ứng cho các dự án, công trình giao thông để làm cơ sở tạo bước đột phá về hạ tầng, phát triển kinh tế- xã hội đất nước.

Tổng số điểm của bài viết là: 0 trong 0 đánh giá

Click để đánh giá bài viết

  Ý kiến bạn đọc

Những tin mới hơn

Những tin cũ hơn

Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây